Новый глава Укртрансбезопасности: Система противится изменениям

Имеет два высших образования — юридическое и экономическое. В 2017-м году окончил Национальную Академию внутренних дел по специальности "Право", в 2008-м - Киевский политехнический институт по специальности менеджмент и маркетинг.

В эфире программы "Эспрессо: капитал" на телеканале Эспрессо Евгений Зборовский рассказал, чем занимается Укртрансбезопасность, как он туда попал после работы в полиции, как планируют перестроить систему и встречаются ли с сопротивлением. Ведущий программы – экономический обозреватель Андрей Яницкий.

Укртрансбезопасность – это что за государственная структура? Рядовые граждане с ней каждый день, на мой взгляд, не встречаются. Полицию, где вы работали раньше, все знают. А как насчет Укртрансбезопасности?

Действительно, это первое интервью (в новой должности — ред.). Очень много задач, рабочих задач. Многие проекты одновременно реализуются, и времени давать интервью не так много. Но понимаю, что это тоже важное дело. Потому что важно освещать то, что мы делаем.

Действительно, Государственная служба безопасности на транспорте не столь "на виду", как та самая патрульная полиция. Рядовой гражданин не общается каждый день с представителями нашей службы. Но от этого она не менее важна.

Чтобы кратко озвучить, мы занимаемся, в первую очередь, пассажирскими перевозками — в тех, которые лицензированы, проверяем лицензии.

Речь идет о перевозках внутри городов или между городами?

Вообще.

И те, и те?

И те, и другие. То есть, в принципе, пассажирские перевозки. Первый важный момент – это безопасность пассажиров на транспорте. Это касается как пассажирских перевозок вообще транспортом, так и железной дороги.

Самолеты и реки – это уже не ваше?

Нет, это не наша компетенция.

Второй важный момент – весовые комплексы. Габаритно-весовой контроль – это то, что мы сейчас видим на дорогах. Мы понимаем, что сейчас огромные деньги, миллиарды тратятся на строительство дорог, создание инфраструктуры там, где ее никогда не было. И эти деньги, эти вложения нужно защищать. Это как раз задача Укртрансбезопасности. И тот проект, WIM-комплексы, взвешивание в движении, weigh-in-motion, как раз разворачивается у нас на виду и должен сохранять дороги.

То есть, речь идет о том, чтобы эти деньги в Большое строительство не оказались напрасными.

Да конечно.

То есть, чтобы Большое строительство не превратилось в Большие ямы.

Конечно, конечно. Потому что мы понимаем, что специалисты считают, что когда идет грузовик с большой перегрузкой, нагрузка на дорогу такова, что дороги портятся и не выдержат то количество времени, которое они должны служить.

Я помню, даже такие волны на асфальте остаются.

Да да. Это происходило, во-первых, потому что не было достаточно контроля, во-вторых, потому что те перевозчики, которые зарабатывают деньги, они не хотят взять этот груз и распределить на два-три грузовика.

Ну, это вдвое дороже.

Им проще погрузить фуру 80 тонн при разрешенных на этих дорогах максимум 40 тонн. Так они заработают больше. Но государство потеряет гораздо больше.

Почему вы, бывший полицейский, сделавший карьеру от рядового Национальной полиции до командира батальона, решили не развиваться дальше в системе МВД, а пойти на эту новую должность в Укртрансбезопасность?

Вы знаете, я никогда не представлял себя в милиции, когда был ребенком, у меня не было мечты стать милиционером, но в 2015 году, на волне после Революции Достоинства было желание что-то изменить в стране и помочь.

Я действительно пошел рядовым полицейским, отслужил год в должности обычного инспектора в Шевченковском районе. Потом увидели мою работу, увидели перспективу, назначили командиром роты, с этой задачей я тоже справился. Последние четыре года я был командиром батальона. За четыре года мы создали отличную команду, отличное подразделение, которое знает, как выполнять свои задачи. Я уже начал понимать, что мое менеджерское направление в этой сфере, по сути, исчерпано. Я не видел перспективу. Командир батальона – это очень высокая должность.

Это 300 человек у вас в ведении?

300-350 человек в ведении. Я отвечал за весь правый берег Киева. Это большая ответственность, большое количество подчиненных. Это должность уровня подполковника. И действительно, я мог бы сидеть и ждать своих специальных званий и быть на этом теплом месте с очень интересной работой в кругу единомышленников. Но также я понимал, что я еще достаточно молод, и я хотел бы больше развивать свой потенциал.

Вы ведь фактически приобрели билет на войну.

Да.

Вы пришли в организацию — мы можем посмотреть на наш транспорт, насколько он безопасен или опасен, да? Вероятно, система сопротивляется изменениям. Не чувствуете ли вы этого?

Система сопротивляется изменениям. Мы это уже чувствуем, потому что сейчас даже ключевые должности в Укртрансбезопасности, люди, которые должны помогать что-то менять, — они или вакантны и мы только сейчас будем проводить конкурсы.

А по некоторым направлениям, когда зашла новая команда и начала что-либо менять, люди сразу пошли на больничный и не появляются.

Мы сейчас активно сотрудничаем с Государственным бюро расследования (ГБР), Службой безопасности Украины (СБУ). Мы прозрачны, мы предоставляем им все данные, они дают нам свои наработки. И когда мы начинаем где-то делать запросы, копать в каком-то направлении, оказывается, что некоторые люди начинают исчезать с рабочих мест и просто не выходят на работу.

Куда ни копни — там есть проблемы. Вы сейчас обновляете состав инспекторов. Фактически вы делаете то же, что делала когда-то Национальная полиция. То есть, я так понимаю, увольняете старых инспекторов полностью, и на их место снимаете новых людей. Или это происходит немного по-другому?

Уточняю. Происходит немного по-другому. Старых инспекторов мы не увольняем. Мы на них рассчитываем, если они смогут жить по новым правилам, если они профессионалы своего дела — они будут оставлены на своих местах. В настоящее время их 176 человек. И мы понимаем, что для Украины это очень малое количество. Проконтролировать те задачи, которые лежат перед нашей службой таким количеством людей, это невозможно.

Соблазнения перед ними — я думаю, что все перевозчики готовы им платить взятки, и для некоторых это вошло в привычку.

Конечно.

Как вы обнаружите людей, которые не готовы?

Во-первых, это системная проблема, которую мы системно решаем. С одной стороны, да, есть много информации о том, что они брали и берут взятки. С другой стороны, я понимаю, что еще недавно их заработная плата была 6-8 тыс. грн. Мне кажется, что это невозможно сейчас на одну зарплату выжить. А мое кредо по жизни это жить на одну зарплату, если ты государственный служащий. И благодаря поддержке министерства, поддержке Верховной Рады Украины, мы получили бюджет на следующий год, который существенно изменит положение дел, и инспектор, мы надеемся, будет иметь заработную плату 15-16 тыс., что является уже достойной заработной платой, особенно в регионах.

Ну, в регионах – возможно, но не в Киеве.

Конечно, конечно. Но ведь мы работаем по всей Украине. И, возможно, мы придумаем какой-нибудь вариант, чтобы в Киеве, в городах-миллионниках, где, мы понимаем, жизнь значительно дороже, немного была какая-то большая надбавка.

Мы опросили людей на улицах Киева, безопасны ли транспортные перевозки. Конечно, это не социологический опрос, а просто опрос на улицах города. Господин Евгений, давайте прокомментируем: люди говорят, что поясов безопасности нет, нарушают правила дорожного движения. Куда жаловаться, что делать людям?

Сейчас мы запускаем ряд цифровых инструментов, которые, надеемся, значительно повлияют на эти городские перевозки, упростят доступ к этому рынку честных игроков, которые смогут зайти, выиграть эти конкурсы с нормальным автопарком.

Когда они все выиграют конкурсы, я думаю, они обещают и пояса безопасности, и водителей вежливых и так далее. То есть обещания одни. А проконтролировать выполнение этих лицензионных правил вы можете, недостаточно ли у вас сейчас полномочий?

Это комплексный вопрос. Этим занимаемся не только мы. Например, договор с другими перевозчиками заключают городской совет. Конкурс проводят и они.

Является ли этот транспорт безопасным и в нормальном ли он техническом состоянии — они должны проходить обязательный технический контроль, чем занимаются другие службы. Мы проверяем лицензионные условия: это режим труда и отдыха, это наличие всех разрешительных документов, наличие страхования, это прохождение водителем медицинского осмотра перед рейсом. Это непосредственной функции Укртрансбезопасности, а другие службы должны работать в комплексе.

То есть в этих маршрутных службах должны быть комнаты отдыха для водителей, какие-то АТП (автотранспортное предприятие, — ред.), где они должны проходить ремонт и медицинские комиссии. И все это можно проверить.

Во-первых, я очень надеюсь, что требования к таким перевозчикам будут повышены. Чтобы это действительно были новые автомобили большой пассажировместимости, чтобы были налицо все пояса безопасности, потому что это очень важно. Есть проблема с тем, что есть большое количество грузовых транспортных средств, которые переоборудованы в пассажирские и они не являются абсолютно безопасными. Но они часто заезжают из-за границы в статусе пассажирского. И получают сертификаты, выигрывают конкурсы, продолжают работать. Конечно, важно, чтобы такие транспортные средства не проходили контроль, не выигрывали эти конкурсы. Тогда и нам нужно будет меньше проверять и меньше работать с последствиями этой проблемы.

Есть ли сейчас украинский город, который можно поставить в пример другим городам по внутренним перевозкам? Я был не во многих городах, но в минувшие выходные был в Житомире, и, по-моему, внутренние городские перевозки там выглядят значительно лучше, чем киевские. Есть ли примеры лучше?

Я знаю, что вчера проходил конкурс в Киеве, где разыгрывали доступ к определенным маршрутам. И если я не ошибаюсь, как раз выиграли перевозчики с новыми транспортными средствами с большой пассажировместимостью. Поэтому я надеюсь, что Киев получит более качественный транспорт, который будет лучше функционировать.

О Житомире, о каких-то городах еще не скажу — еще не добрался, не анализировали этот вопрос.

Вы только месяц в должности, да?

Лишь месяц в должности, и сейчас только собираю информацию. Поэтому прямо назвать рейтинг, где лучше транспорт, а где хуже – не скажу.

Думаю, такое соревнование между городами позволило бы улучшить ситуацию, потому что каждый город хочет отличаться и чем привлекать внимание.

Да. Точно скажу, что в большинстве городов местные власти не могут обеспечить свои нужды исключительно своим транспортом — не хватает бюджета, не хватает финансирования, и они вынуждены идти в частные компании. Но частные компании не всегда предоставляют то качество, которое декларируют в начале конкурса.

Безопасны ли сейчас перевозки на железной дороге? Контролируете ли вы только техническое состояние локомотивов и вагонов, или вы также обеспечиваете внутри них, когда случаются какие-то конфликты? Или это только полиция?

Конфликты — это уже вопросы к Национальной полиции, это вопрос, собственно, к тем компаниям, которые осуществляют эти перевозки. Мы контролируем и поезда, и состояние вагонов, и состояние дорожного покрытия, и другие направления, но это более технический контроль. У нас нет оснований говорить, что они опасны, но мы регулярно выявляем некоторые недостатки, даем предписания, и они должны их устранять.

Мы должны понимать, что значительная часть инфраструктуры досталась по наследству от бывшего Советского Союза, она в ужасном состоянии, нужны огромные деньги, чтобы решить эту проблему.

Но речь скорее о комфорте, а не о безопасности, судя по вашему ответу.

И о безопасности тоже. По безопасности тоже есть много вопросов. С понедельника мы идем на очередную внеплановую проверку — будем проверять, как выполнялись наши предыдущие рекомендации, выявлять новые проблемы, озвучивать эту проблему.

А куда именно — вы не можете сказать, потому что это внеплановая проверка должна быть сюрпризом?

Конечно.

И последний блок вопросов — перевозчиков, которые завозят импортные товары в Украину и вывозят из Украины товары. Ваш орган, Укртрансбезопасность, выдает лицензии этим перевозчикам.

Да, мы выдаем лицензии, мы проверяем лицензиатов на плановых и внеплановых проверках, как они выполняют лицензионные условия. Мы проверяем эти грузовики, которые курсируют в пределах Украины. И сейчас конец года, сейчас дефицит на эти разрешения.

Я объясню: для того, чтобы грузовому автомобилю, который везет какой-то товар в Европу, въехать в Европу или какую-то страну, в большинстве ситуаций нужно определенное разрешение, которое эта страна должна нам предоставить. И этих разрешений, очевидно, не хватает.

И здесь мы тоже видим, что мы вместе со Службой безопасности Украины выявляем проблемы, обнаруживаем, что очень много человеческого фактора, низкие заработные платы приводят к злоупотреблениям. И мы сейчас работаем над цифровыми продуктами, которые должны минимизировать влияние человека на распределение этих разрешений, это должна делать система, и делать максимально прозрачно, чтобы не было искушения кому-то помочь или, наоборот, создать кому-то искусственные помехи. Мы надеемся, что с 2022 года мы получим новое качество.