Владимир Омелян: Аэропорты на коленях, железная дорога отчитывается об убытках, а "Укрпочта" и "Укравтодор" справляются

Разговор состоялся в эфире программы "Еспресо: капитал" на телеканале Еспресо. Ведущий - руководитель Центра журналистики при Киевской школе экономики Андрей Яницкий.

Наконец "Укрзализныця" открыла продажу билетов, но не по всем маршрутам, и количество этих билетов очень ограничено. Как вы к этому относитесь?

Не надо было закрывать. Если по-мудрому подходить. Но в этой ситуации хорошо, что мы начали движение, хорошо, что наконец разблокируют Украину.

Была определенная мистификация, почему это именно открывается сообщение Центра с Востоком и Югом, но вообще забыли о Западе и Севере (позже открыли маршруты по этим направлениям также, - ред.). Объясняют это пандемией. Надеюсь, что так оно и есть.

Хотя еще раз подчеркиваю: все мероприятия, которые были приняты по транспорту, а именно полный паралич транспортной системы Украины, были лишними. И слишком усиленными. Вполне можно было просто ограничить количество людей, ввести более жесткие меры безопасности: обязательное ношение масок, одноразовых перчаток и не более двух человек в купе. Но останавливать движение не нужно было.

Запретить всегда проще, чем что-то новое настроить. Во время карантина у "Укрзализныци" была возможность улучшить состояние своего подвижного состава, провести ремонтные работы, улучшить бизнес-процессы. Произошло это или нет?

Ничего этого не произошло. Хуже того - "Укрзализныця" скатывается в стремительный дефолт. И мы видим, что показатели первого квартала 2020 года, когда карантин только начался, это фантастический спад перевозок и огромные убытки.

"Укрзализныця" задекларировала более 7 млрд гривень минуса. И апрель-май принесут такую же цифру, если не больше. То есть, фактически сейчас "Укрзализныця" не может оплатить по своим внешним обязательствам. Она ищет, где перекредитоваться, имеет огромные проблемы с последующей перевозкой как грузов, так и людей. Те голоса, сейчас звучат со стороны руководства компании, "мы сокращаем рабочую неделю" до 4 дней в неделю, будут ограничиваться перевозки и подниматься тарифы, свидетельствует об одном - они так и не смогли реформировать компанию, не смогли избавиться от коррупции и неэффективности и ищут ресурс за счет автоматического поднятия тарифа.

То есть, дело не только в экономическом падении, но и в коррупции? Кажется, там идет борьба с коррупцией уже много лет, и все никак не удается эту коррупцию преодолеть. Почему так?

Безусловно. Мы же видим, что на самом деле вот на "Укрпочте", которая тоже во время карантина имела ограничения, наоборот ситуация улучшается. В администрации морских портов перевалка растет. И только на "Укрзализныце" огромное падение. А я напомню, что порты и железная дорога непосредственно связаны между собой. То есть это линейная связь. Если железная дорога начинает возить меньше, то, соответственно, и в портах меньше. Здесь мы видим противоположную картинку: порты обрабатывают больше груза, а железная дорога возит меньше. Одна причина - это бесхозяйственность и коррупция.

Там, кажется, сейчас нет даже постоянного руководителя, есть исполняющий обязанности. Почему такая постоянная смена руководства на "Укрзализныце"?

Ну, Зеленский это объясняет кадровым голодом. На самом деле это не желание назначить сильную профессиональную команду, а наоборот, желание все оставить так, как есть. Когда такой бардак, то гораздо проще и легче воровать. Чем успешно занимается новая команда. Схемы процветают, каждый месяц с "Укрзализныци" вымывается несколько миллиардов гривень. И это будет продолжаться до полной остановки компании, или вдруг господин Зеленский возьмется за голову и запустит работу "Укрзализныци".

То есть, независимый наблюдательный совет не влияет на этот процесс и не может его контролировать? Или полномочий у них нет?

Я его вообще не вижу. В последнее время такое впечатление, что он де-юре есть, потому что они получают зарплаты, но де-факто их не слышно, не видно, и ни одного публичного предложения от них, что нужно сделать для улучшения работы компании, я так за последние месяцы и не услышал .

Люди хотят не только по Украине путешествовать, а хотят уже и авиасообщение, и за границу, и отдохнуть летом.

Это естественные желания людей, которые на самом деле благодаря ужасу, который нагнали на них правительство и власть, сидели больше двух месяцев дома без каких-либо средств к существованию за счет собственного запаса финансовой прочности. Но то, что мы видим с транспортом, это трагедия. 25 мая в Киеве открылось метро. Вроде победа, стоит праздновать. Оно полупустое. Потому что в первую очередь людям некуда ехать, потому что их работа прекратила существование и на рынке сотни тысяч безработных, если не миллионы. А вторая причина - пригородное сообщение пока так и не запущено. И я напомню, что люди, которые пользуются метро, это не те, которые проживают в Конча-Заспе и доезжают на своем мерседесе до конечной остановки метро, а дальше едут в город. Нет, это люди, которые экономят деньги, добираются из пригорода электричкой, а потом пересаживаются на метро преимуществено. И здесь никакой альтернативы им так и не было создано.

А этот случай в Броварах просто показателен, когда происходят дикие войны за маршрутки и за маршрутные направления, а мы фактически могли бы давным-давно запустить туда отдельное сообщение - либо троллейбусное, либо железнодорожное, либо трамвайное - и совместить города-спутники Киева со столицей, Броварами, Борисполем. На западном направлении. Здесь стратегии никакой нет, транспортная модель фактически разрушена, город просто спрячется в пробках от тех автомобилей, кто себе это может позволить.

Говорят, года два назад активисты пытались запустить бесплатный автобус между Броварами и Киевом, но к ним пришли молодчики и сказали, что лучше этого не делать. После чего инициатива эта прекратилась очень быстро.

Безусловно, там нет вообще государственного контроля. Мы либерализовали рынок, но на областном и городском уровне он так и не заработал. Не запущена свободная конкуренция. Мы фактически имеем абсолютно серые или черные схемы без всякого контроля со стороны государства. А это свой отпечаток на дальнейшей экономической деятельности.

Ну, это же кэш, его нельзя никак проконтролировать.

И это делается специально. Видите, мы все время слышим, что эти маршруты являются убыточными. А за эти "убыточные" маршруты происходят реальные войны. А это значит, что там деньги есть. Из того, что было озвучено, это почти 10 млн долларов ежегодно только на маршруте Бровары-Киев.

Возможно, господин Владимир, они по крайней мере ездят по хорошим дорогам. Мы видим, как "Укравтодор" сейчас пытается ремонтировать даже большие участки дорог. Удается им это?

Ну, пока этот ремонт идет больше за счет видео и фотосопровождения. Я рад, что темпы строительства сохранились. К сожалению, не выросли, как мы хотели. А мы хотели в этом году отремонтировать порядка 10 тысяч километров. Будет отремонтировано новой властью где 4200 километров, они обещают, но осенью посчитаем, сколько у них получилось. Действительно, имеем сохраненный Дорожный фонд, И здесь забавно мне наблюдать, потому что в 2019 году нас обливали помоями, что мы не так строим, что это очень дорого, что это некачественно, а сейчас ничего лучшего не сделали, делают то же, что придумали мы, и фактически результат будет такой же. Поэтому я бы хотел пожелать новому руководству "Укравтодора" и Министерству инфраструктуры, чтобы они довели свои планы к завершению, потому что дороги действительно нужны, а инфраструктура всегда была вне политики. И если есть успешная эффективная инфраструктура, то есть успешное развитое государство.

Кажется, там есть такая проблема, как неконкурентные тендеры. Видел расследования наших коллег, они говорили о том, что маленькие компании не могут конкурировать в этих тендерах с большими. И таким образом, естественно, цена другая, конкуренция меньше. Возможно, здесь нужны какие-то изменения? Или все же другого выхода нет?

Вокруг дорожного бизнеса всегда есть много спекуляций, потому что есть много возможностей для различного заработка, и в кавычках в том числе. Но я поддерживаю политику "Укравтодора" в этом контексте, потому что действительно конкуренция в отношении государственных дорог должна быть качественной. Не может компания, которая была основана вчера, имеет опыт асфальтирования только дорожек в парке, строить дороги первой категории, 4-полосные или 6-полосные магистрали. То есть, если ты хочешь получить подряд на государственное строительство дорог государственного значения, пожалуйста, покажи, что у тебя есть имеющийся ресурс, что у тебя есть имеющиеся заводы, техника, люди и опыт строительства предыдущий. Если это есть, есть право быть допущенным к тендеру. Если этого нет - пожалуйста, никто тебе не запрещает участвовать в строительстве или ремонте дорог местного значения, коммунальных дорог. Те же парки - асфальтировать дорожки. Наработал - потом приступай к серьезным стройкам. У нас была масса фактов, когда компании выигрывали, а затем фактически шантажировали другие компании, мы строить не можем, но если вы хотите получить этот подряд, то обращайтесь именно к нам. Это неправильная политика, потому что это не конкуренция, а вымогательство.

Понятно. С ваших слов кажется, что "Укрпочта" очень хорошо сейчас справляется с ситуацией кризисной, порты тоже, "Укравтодор" тоже, с "Укрзализныцей" не слишком получилось. А что насчет наших авиакомпаний? Возможно, авиакомпании прошли этот кризис лучше других?

Ну, за авиакомпании очень болит сердце, потому что мы дикими усилиями в 2016-2019 годах запускали "Свободное небо", конкуренцию, заводили лоукосты, нарастили пассажиропоток вдвое и побили все рекорды в истории Украины по перевозке пассажиров авиационным транспортом. Сейчас это все разрушено. Есть две причины. В первую очередь - еще в конце 2019 г. начали падать темпы роста авиации. И второй, безусловно, сильный удар - это со стороны пандемии войны, когда было приостановлено авиасообщение в Украине. Тоже неправильно это было сделано. И существенно ограничено авиасообщение в мире было объективно из-за роста количества заболевших. В Украине я слышу от президента идею, что давайте будем создавать новую государственную авиационную компанию. Я считаю, что во время, когда украинские авиакомпании практически на пороге банкротства и имеют огромные финансовые проблемы из-за простоя своих самолетов и экипажей, такие речи вести преступно. Наоборот - надо было давно предложить пакеты финансовой стабилизации для того же SkyUp, международных авиалиний Украины "Роза ветров", чтобы они смогли пережить кризис и затем снова возобновить свою деятельность. То же касается украинских аэропортов, которые фактически на коленях. "Жуляны" уже который месяц просят правительство о помощи, потому что у них нет просто средств к существованию. Та же ситуация в Борисполе, который вынужден перекредитовываться в российском банке и получать финансы, для того чтобы пережить эт карантинные месяцы. Не лучше ситуация во Львове, или Харькове, или Днепре. И здесь со стороны правительства не видим никаких мер. И они просто стараются замолчать проблему, что как-то оно будет. Как-то не будет. И я боюсь, что в этом году у нас уже не будет такой географии полетов и таких цен, которые мы имели в 2017-2019 годах. Все будет дороже, менее удобно и уменьшится количество пассажиров.

Это правда. Уже одна бюджетная авиакомпания открыла свои рейсы, и я вижу, что вместо 10 евро минимально за билет там 40 евро. В четыре раза больше.

И это очень жаль. Потому что на самом деле мы сделали авиацию транспортом для всех. Ею могли летать как бизнесмены, как было раньше - транспорт для элиты; так же и студенты, пенсионеры и люди с небольшим достатком. Сейчас все снова вернется на круги своя, когда только для элиты будет авиационный транспорт работать. Это очень обидно.

Осталось поговорить только о речном транспорте. При премьерстве господина Гройсмана мы все помним "баржи с арбузами". Почему мы так мало используем Днепр для перевозки грузов и пассажиров сегодня?

Смотрите. Только недавно, несколько дней назад было открыто полноценное сообщение по Днепру. Они никак не могли запустить один из шлюзов, он был на ремонте, и навигация по реке фактически не производилась. Об этом так деликатно умалчивали, но это огромный вызов, потому что из-за нелепых хозяйственных действий со стороны "Укрводпути" и Министерства инфраструктуры мы имели блокировки фактически водной артерии, когда мы много говорим о раздобе рек. Я надеюсь, что больше ничто не помешает и мы сможем обеспечить полноценную навигацию этого года и делать минимальные перерывы на ремонт шлюзов в зимний период времени. Ведь даже этой зимой навигацию фактически можно было не прекращать, потому что не было ни снега, ни морозов, ни хода льда на Днепре и в протоках.

Кажется, там еще отсутствует законодательная база. Одна из наших гостей, Юлия Клименко, депутат, говорила, что отсутствуют фактически правила игры на реках. Какими они должны быть и почему до сих пор их не разработали?

Это правда, потому что на самом деле хваленый турборежим в парламенте фактически вообще положительно не отразился на ситуации в инфраструктуре. Принят только закон о концессии, который мы готовили. Все остальные законы - железнодорожный транспорт, водный транспорт, многие другие аспекты: автомобильный, безопасность, электрокары - это все отложено. Только где-то, возможно, будет рассматриваться в ближайшее время в лучшем случае. И я бы хотел напомнить, что закон - это крайне важно, но это не единственное, что необходимо для развития отрасли. Без закона мы смогли нарастить втрое перевозки реками грузов. Если в 2014 году по реках было перевезено порядка 3-3,5 млн тонн, то в 2019 это уже было более 10 млн тонн. И эта цифра продолжает расти. Поэтому все возможно сделать, если есть желание что-то делать. А если нет такого желания, то можно рассказывать, почему у тебя не получилось.